Expozice "Cesta okolo světa za 80 dní"

PLYNOVÁ PÍSTOVÁ DMYCHADLA

Už „nedýchají“, přesto fascinují.


Pamětníci vzpomínají, experti obdivují, laici jsou uchváceni. Dvě devítisettunová monstra v podobě původních plynových pístových dmychadel vévodí interaktivní expozici o vědě a technice v U6 v Dolních Vítkovicích.

Všimnete si jich hned po příchodu. Mezi stovkou menších exponátů se vyjímají dvě obří velkodmychadla z let 1938 a 1948, ze kterých dýchá patina doby. Oproti ostatním hravým exponátům jsou tyto stroje nehybné a jakoby s vážnou tváří vzbuzují respekt k těžké práci, která v Dolních Vítkovicích dennodenně probíhala přes 160 let. Podle vyprávění pamětníků vydávala dmychadla za časů výroby speciální zvuk, který pak už neodmyslitelně patřil k Vítkovicím. Když stroje začaly „dýchat“, znělo to, jako by z ústředny měla každou chvílí vyjet parní lokomotiva.

Je to jedna z myšlenek celé expozice, že jen když pochopíme minulost, můžeme porozumět i budoucnosti. Proto se v Interaktivní expozici U6 věnujeme nejrůznějším objevům a vynálezům, které společnosti v minulosti umožnily pokrok. Animátoři návštěvníkům vysvětlí nejen funkci samotných dmychadel, ale komplexní „cestu větru“ v dolnovítkovickém výrobním areálu. Pomáhá jim u toho nevšední animace, kterou si lidé ovládají sami prostřednictvím kovářských měchů. Jakmile jimi zapumpují, video se posune na další kapitolu. Podobně vlastně i dmychadla pumpovala jako takové obrovské kovářské měchy do vysoké pece až 110 tisíc metrů krychlových vzduchu za hodinu. Na videu mohou návštěvníci prozkoumat jednotlivé procesy, které musel absolvovat čerstvý vzduch, než byl ohřátý na 1400 stupňů fouknut do vysoké pece, i proces následný, kdy byl jako kychtový plyn z pece jímán a přes dva čističe putoval zpět jako palivo do plynových motorů dmychadel. Celý tento uzavřený ekonomicky i ekologicky efektivní technologický okruh tak vlastně fungoval jako jakési perpetuum mobile.

Návštěvníci se v U6 mohou seznámit i se základy dmychadel, kolem kterých procházejí ve spodní části expozice, a do budoucna by se měli navíc podívat i do útrob těchto obřích historických strojů.

Zajímavosti:

Podívejte se na archivní záběr posledních hodin provozu dmychadel.


CUGNOTŮV PAROVŮZ 

Autor parovozu Nicolas Joseph Cugnot se během jednoho roku postaral hned o dvě světová prvenství. Vynalezl historicky první automobil a způsobil první dopravní nehodu na světě.

Vystavená replika parovozu má za cíl představit využití parního stroje jako stěžejního vynálezu, který v 18. století umožnil průmyslovou revoluci. Parní stroj se postupně prosadil jako univerzální hnací pohon, díky kterému skončila letitá závislost lidstva na vrtkavé energii vodní a větrné a na nákladné energii zvířecí. Umožnil tak rozvoj podnikání v mnoha průmyslových oborech. Vynálezcem parovozu byl francouzský dělostřelecký důstojník Nicolas Joseph Cugnot, který s pokusy vyvinout parní automobil pro přepravu děl francouzské armády začal už v roce 1765. Skoro třítunové monstrum připomíná na první pohled koňský potah. Namísto koňů je ale před vozem umístěný obří parní motor. Parovůz se pohyboval rychlostí kolem čtyř kilometrů v hodině po dobu 12 minut. Poté, co se spotřebovala všechna pára, se vůz zastavil. Bylo nutné opět doplnit v kotli vodu a zatopit pod ním. Když se vytvořil dostatek páry, vůz se znovu rozjel. Na druhou stranu, když se vůz jednou rozjel, nebylo pak možné jej jen tak zastavit. Auto totiž nemělo brzdu. To se Cugnotovi vymstilo hned v roce 1771, kdy s automobilem narazil do cihlové zdi, a způsobil tak první automobilovou nehodu na světě. V následujících letech byl Cugnotův projekt zastaven a v roce 1800 byl jeho vůz umístěn v pařížském Musée des Arts et Métiers, kde je dodnes.

Zajímavosti

  • Druhý parní vůz na světě představil v roce 1815 český technik Josef Božek.
  • Různé formy parních automobilů pak byly vyráběny až do třicátých let 20. století, ale byly to především nákladní typy.
  • V sedmdesátých letech minulého století se také o obnovení páry v osobní dopravě neúspěšně pokoušela švédská automobilka Saab v projektu ULF.



HISTORIE VÝVOJE KOLEJNIC

Od kamenin přes dřevo až k železu

Zapřít se a jedeme. Na exponátu o historickém vývoji kolejnic si v hravém Světě techniky U6 návštěvníci na vlastní kůži vyzkoušejí, jaké úsilí je nutné vynaložit k jízdě po různých typech kolejnic. Jejich úkolem je převézt vozík po netradiční kolejové dráze složené z kamení, dřeva či železa.

Už od vynálezů kola lidé převáželi po cestách kde co. V případě těžkých nákladů se jim ale povozy bořily do terénu. Ničilo to nejen cesty, ale i koně, kteří povozy táhli. První, kdo měl nápad, co s tím, byli staří Řekové. V 6. st. př. n. let. vyvinuli první kamennou železnici na světě dlouhou šest kilometrů, která tehdy zajišťovala převoz člunů. Proto i my tady v U6 začínáme kolejnicí z kamení, na které už na první pohled můžeme vidět její nevýhody. Kameny se totiž často drolily a musely se neustále vyměňovat. Nám „pokupě“ vydržely pouhé tři měsíce.

Na kamenné koleje navazuje kolejnice ze dřeva, která sice umožňovala rychlejší pohyb kol a dala se snadno postavit, ale zase v kombinaci s deštěm rychle ztrouchnivěla a opotřebovala se. Lidé pak zkoušeli dřevěné kolejnice pobíjet plechy, ale ty často rezivěly a po přejezdu těžšího předmětu se začaly kroutit nebo vytrhávat z dřevěných podsad.

Na konci 18. století pak vývoji kolejnic nahrála náhoda. Krize odbytu surového železa přivedla hutníky k nápadu, kam načas železo „uložit“. Nechali odlít železné kolejnice, které zamýšleli použít v dole namísto lámavých kolejnic dřevěných s tím, že později by je přetavili na něco užitečnějšího. Tak spatřila světlo světa první kolejnice železná, později ocelová. Jízda po ní byla nepřekonatelná, což naši návštěvníci na svých rukou hned poznají. Okamžitě se začalo s výstavbou po celé Evropě, která byla takto kompletně zasíťována během pouhých 40 let.

Věděli jste, že kolům vozíků dřevěných drah se přezdívalo hund, což v němčině znamená pes? Pohybující se vozík totiž prý vydával zvuk podobný psímu vytí.

Zajímavosti:

Kolejnice je jednou ze základních částí železničního svršku. Přenáší kolovou sílu a absorbuje podélné síly (rozjezdová a brzdová). Při průjezdu vozidla obloukem přenáší příčnou sílu, tzv. vodící. Zajišťuje hladký pohyb železničního vozidla. Na elektrifikovaných tratích slouží jako vodič zpětného vedení. Tvoří kolejové obvody pro železniční zabezpečovací zařízení. Více informací zde.


LOKOMOTIVA 310

Říká se jí kafemlýnek


Zatahat za klakson a dobrodružství uvnitř vlakové mašiny může začít. V zábavném světě vědy a techniky v U6 si návštěvníci mohou zahrát na strojvedoucího parní lokomotivy přezdívané Kafemlejnek. 

Stačí vyšplhat pár prudkých schůdků a ocitnete se v řídicí kabině lokomotivy s názvem 310, které nikdo neřekl jinak než Kafemlejnek. Její komín totiž nápadně připomínal mlýnek na kávu. Kabina mašiny je vybavena řadicí pákou a celou řadou ventilů, třeba parním ventilem, ventilem kompresoru, tlakoměrem kotle či dojezdu. Nechybí ani lokomotivní houkačka nebo kotel na přikládání černého uhlí, jehož zásoby si strojvedoucí může ze své kabiny pohodlně kontrolovat. Na autenticitě všemu dodává ohlušující randál, který provoz lokomotivy doprovází.

Aby se lokomotiva rozjela, musí návštěvníci posunout řadicí páku směrem dolů. Speciálním prvkem je to, že na obrazovce před sebou mohou sledovat pohyb obřích kol, což si užívají především děti. Lokomotiva 310 je tady v U-šestce věrnou kopií skutečné lokomotivy z konce devatenáctého století, která byla jednou z prvních a taky nejznámějších lokomotiv vyrobených českýma rukama. Do té doby se lokomotivy dovážely z Rakouska Uherska nebo z Anglie. „Kafemlejnek“ byl průlomovým vynálezem pro naše strojaře, kteří se pak v sestrojování parních lokomotiv stali doslova světovou špičkovou.

Lokomotiva 310 je součástí sekce s názvem Cesta kolem světa za osmdesát dní, ve které má návštěvník možnost pochopit klíčové objevy v dopravě.

Zajímavosti:

Lokomotivy na našich kolejích.
Lokomotivy řady 310.1 jsou trojspřežní parní lokomotivy s tendrem. V letech 1888 až 1905 si je opatřila Severní dráha císaře Ferdinanda pro své místní dráhy na Moravě a ve Slezsku. Více informací zde.

KOLESOVÝ PARNÍK


Malý svět techniky v Dolní oblasti Vítkovic, odkrývá široké veřejnosti mnohá tajemství vědy a techniky a nabízí zábavné doprovodné programy pro děti i dospělé. Mezi taková tajemství patří také parní stroj, jehož objev způsobil významnou revoluci v historii lidstva. V naší expozici je parnímu stoji a jeho využití v dopravě věnována celá jedna část, která nese název, podle známe knihy Julese Vernea, Cesta kolem světa za 80 dní.

Do této výstavy je zahrnut také model kolesového parníku, který byl poháněn párou. Mezi vlastníky takovýchto parníků byl nejvýznamnější český průmyslník Adalbert Lanna, který patřil k významnému rodu Lannů z Českých Budějovic.  Jako jeden z mála měl takto velký parník a proto si mohl dovolit dovážet suroviny do Prahy a Středozemí. Lannové dováželi z Rakouska do českých zemí sůl a jiné komodity pomocí koněspřežné tratě, která od roku 1825 vedla z Lince právě do Českých Budějovic. Otázkou bylo, jak dopravit suroviny a stavební materiál dále do Prahy. A právě pan Lanna přišel s nápadem dovážet tyto věci po řece. Železnice zde vznikla až o mnoho let později. Uvnitř exponátu je průhled kde je možno spatřit nákres parního mechanismu. Dále je exponát doplněn speciální grafikou, znázorňující vývoj železničních tratí v česku od roku 1825 až po současnost. Na dotykové obrazovce poblíž exponátu je také možno zhlédnout videa o využití páry v dopravě.

 

 


VÝVOJ ŽELEZNICE

Roztočte kolem a podívejte se do historie železnice


Věděli jste, že první železnice v Rusku je dílem třinácti českých technologů nebo že zpráva o vyhlášení samostatného Československého státu byla napříč zemí šířena drážním telegrafem? Jestli ne, tak přijďte do interaktivní herny U6.

Interaktivní obrazovka v sobě ukrývá historii a vývoj české železniční sítě od samotných počátků až do současnosti. V jednotlivých obdobích se návštěvník pohybuje sám podle toho, jak moc rychle roztočí ovládacím kolem.

Začátky železnice jsou spjaty s koněspřežnou drahou, která roku 1825 spojila Linec a České Budějovice. Byla dílem tehdejších slavných techniků, otce a syna Gerstnerů. Vagóny byly zapřaženy za koně, kteří se po kolejnicích pohybovali třicetkrát rychleji než po prašných cestách. Příčinou vzniku Vítkovických železáren byla Severní dráha Ferdinandova, protože na výstavbu jejich kolejnic bylo zapotřebí statisíce tun železa. Od roku 1855 se po ní mezi Vídní, Břeclaví, Ostravou (mimochodem ostravské Hlavní nádraží je pozůstatkem této dráhy) a polským Haličem převážela sůl, černé uhlí a další významné obchodní artikly.

Jako další průlomový okamžik je na interaktivní videoprojekci představen rok 1845, kdy do Prahy dojel první parní vlak. Přijel z Olomouce a jeho trasu projektoval známý český technik Jan Perner. Bylo mu 30 let, když ji dokončil. Paradoxně ale právě tato trať, kterou dokonale znal centimetr po centimetru, se mu stala osudnou. Při cestě z Prahy domů do Pardubic se totiž ve špatný okamžik vyklonil z okna, bouchl se do hlavy a na následky zranění nakonec zemřel. Na jeho počest se teď některé vlaky jezdící mezi Prahou a Bohumínem jmenují Jan Perner.

Následují další vývojové etapy. S každým pootočením kola se na obrazovce rozrůstá síť nejdříve regionálních, pak celostátních a nakonec i mezistátních tratí. Dneska má Česká republika jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě.     

ŽELEZNÝ MOST

Postavte si svůj vlastní železný most.


Vyzkoušet si své konstrukční dovednosti můžete na zábavném exponátu v Malém světě techniky v U6. U interaktivní obrazovky se tady návštěvníci promění ve stavitele mostů, mrakodrapů nebo ponorek.

Nenápadný koutek v sekci Cesta kolem světa za osmdesát dní je mezi návštěvníky jeden z nejoblíbenějších. Nadšení jsou tady nejen kluci a holky, ale taky jejich rodiče, především tatínkové. Na dotykové obrazovce si totiž mohou vytvořit vlastní stavby, navrhnout design železného mostu, který musí být připraven na rušný dopravní provoz, střechu rodinného domu, která musí odolat návalům sněhu, nebo konstrukci obřího mrakodrapu, který musí vydržet i vichřici. Všechno musí dělat chytře a ekonomicky. Nemůžou postavit jen tak ledajaký most, musí jít o konstrukčně i staticky zvládnutou stavbu, která se nesesype, když po ní přejede auto. Navíc si stavitel musí hlídat rozpočet, aby ještě před dokončením stavby nezbankrotoval. 

Kromě obrazovky si své dovednosti mohou návštěvníci vyzkoušet i naživo, a to při výstavbě zmenšeného železného mostu. Nejdříve k sobě spojí mostní konstrukce, které pak upevní k pilířům a nakonec přes mostní klenbu položí mostovky. A pak už může začít vzrušující hra o dva roky prázdnin. Rourou totiž stavitel pustí kuličku, která je zatěžkávací zkouškou jeho mostu. Jestli se most nezboří, kulička se dokutálí až k doprovodnému zábavnému exponátu, kde spadne do jednoho z okýnek. Za svůj povedený most tak stavitel získá pět neděl v balóně, osmdesát dní cesty kolem světa, dva roky prázdnin nebo dvacet tisíc mil pod mořem. Alespoň tedy tady v našem světě v U6.

 

MOSTNÍ KONSTRUKCE

Otestujte kvalitu mostních konstrukcí!

V Malém světě techniky U6 v Dolních Vítkovicích si můžete ověřit, že není most jako most. Mostní konstrukce jsou staré jako lidstvo samo, a právě Vítkovická mostárna dokáže vyrobit kvalitní ocelové konstrukce jejichž pevnost a stabilitu můžete v U6 sami otestovat.  

Sekce Cesta kolem světa za 80 dní je věnována historii dopravy a je zde dokonce vybudována železniční zastávka Nová Role, kde stojí obrovská vitrína ve které jezdí dvě zmenšené vlakové soupravy. Tyto vláčky na své trase jedou přes čtyři mosty, modely vítkovických mostů. V roce 1850 se ve Vítkovicích začíná psát historie mostních konstrukcí, tehdy vzniká z mechanických dílen strojírna a oddělení pro stavbu mostů a kotlů. Za prapředka úplně prvních mostů můžeme pokládat obyčejný padlý strom, který propojí břehy řeky. Vývoj šel samozřejmě kupředu, přichází Římané, kteří dovedli k dokonalosti konstrukci klenby a pak už šlo všechno jako po másle. Doba industrializace přinesla vyšší nároky na převážení materiálu po železnici a tak se zvýšily nároky na stabilitu mostních konstrukcí. S výrobou kvalitní oceli bylo možné vyrobit také ocelové konstrukce. Materiálem 20. stol. pro stavbu mostů se pak stal převážně beton a železobeton.

Pokud jde o Českou republiku a sousední země, jsou Vítkovice jednou z nejstarších firem, která se věnuje výrobě  ocelových mostních konstrukcí. První most vyrobily v roce 1858 a vedl přes řeku Labe v Litoměřicích. V Ostravě se pak s vítkovickou stopou můžete setkat například při překonávání řeky Ostravice přes Most Miloše Sýkory. Tato oblouková nýtovaná konstrukce letos oslaví už 101 let od svého vzniku. Modely dalších dvou známých mostů můžete vidět přímo ve vitríně. Jedná se o Žďákovský most, největší jedno obloukový most v Česku, které je nechvalně proslulý z kauzy orlických vrahů. Ve vitríně vlevo dole je pak model Mariánského mostu v Ústí nad Labem a Mezinárodní asociace pro mosty a stavební inženýrství jej zařadila v roce 1999 mezi 10 nejlepších staveb světa posledního desetiletí. Na modelu, můžete otestovat jak Vítkovické mosty drží a pomocí tlačítek ovládat dva vláčky, které střídavě po mostech projíždějí. Můžete měnit jejich  směr, rychlost a zjistit, který most je pevnější a který se naopak více prohýbá pod zátěží vlaků.

 


TELEGRAF

„Na trati Pržno Lískovec hrozí srážka vlaků, je třeba informovat výhybkáře, a zabránit tak hroznému neštěstí! Udělejte něco!“ Takto nesmlouvavě vybízí návštěvníky interaktivní herny U6 varovné hlášení v kanceláři přednosty stanice.

A ti musí reagovat okamžitě. Když totiž zaváhají nebo popletou tísňový kód, budou mít na svědomí vykolejení vlaku s uhlím. Děti i jejich rodiče si tak v U-šestce mohou na vlastní kůži vyzkoušet, jak zodpovědná byla práce přednosty vlakové stanice. Jakmile se na trati vyskytl problém, musel ihned vyslat správné hlášení, aby situaci zachránil. Ani tady u nás to není žádná legrace a jde skutečně o vteřiny, během kterých musí návštěvníci správně vyťukat nouzový signál SOS na telegrafním klíči. Cílem je seznámit návštěvníky s vývojem šíření informací a průlomovým objevem telegrafu a Morseovy abecedy.

Když si chtěli lidé kdysi dávno předat zprávu, kde zrovna pobíhá nějaký mamut, který by mohl posloužit jako dobrá večeře, využívali kouřových signálů. Ty vysílali z kopce na kopec. Bariéru nepohodlí a obtíží pak prolomila elektřina a na principech elektromagnetismu fungující telegrafy. Telegrafy se ve velkém uplatnily na železnici v polovině 19. století a s jejich pomocí se díky rychlému šíření informací podařilo zabránit stovkám neštěstí. Metodu telegrafování pak ještě vylepšil Samuel F. B. Morse, který vymyslel soustavu znaků především pro kódování abecedy a číslic, která se dá přenášet zrakem i sluchem. Dodneška „morseovku“ využívají třeba vojáci při výcviku, námořníci nebo skauti.

Zajímavosti:

Věděli jste, že Samuel F. B. Morse nebyl jen vynálezcem Morseovy abecedy, ale také sochařem, malířem portrétů a historických scén?

 


PANTOGRAF

Věděli jste, že Lochneska se ze skotského jezera přestěhovala do U6?


Přezdívalo se tak totiž kabině vlaku, který si tady návštěvníci mohou zkusit řídit. Říkalo se jí taky Žabotlam, Panťák nebo Emilka.

Usadit se do pohodlného křesla strojvedoucího, počkat, až nastoupí všichni cestující, zařadit rychlost a vyrážíme. Z Ostravy do Českého Těšína, z Bohumína do Čadce nebo do Přerova - rozhodnout si jako opravdoví strojvedoucí mohou návštěvníci sami. Mašina je totiž vybavena vlakovým simulátorem, který umožňuje ovládat jízdu vlakem téměř na chlup stejně, jako tomu bylo v čase jejího provozu.

Jde o unikátní exponát skutečné vlakové kabiny, která mezi léty 1972 a 2012 ujela na českých tratích přibližně tři a půl miliónů kilometrů. Trenažér je připojený na skutečné ovládací prvky v kabině, takže návštěvníci mají z jízdy zcela autentický zážitek. Dohlídnout pak, aby na dráze nepřekračovali povolenou rychlost, je tak často nesplnitelný úkol. Mašina se zrodila v závodě Vagónka Studénka, pak ale jezdila především v Praze a okolí. Ve skutečnosti měl tento typ vlaku řady 452 vzniknout už o několik let dříve, jeho výrobu ale zbrzdil rozsáhlý požár ve Vagónce. Samotná kabina byla z vlaku odřezána v depu kolejových vozidel v České Třebové. Její transport do budovy U6 byl složitou operací, která se podařila jen díky asistence zhruba dvaceti pomocníků a dvou jeřábů.

Zajímavosti:

Elektrická jednotka řady 451/051 (dřívější označení EM 475.1/N475.1) a její novější modifikace 452/052 (dřívější označení EM 475.2/N475.2) Českých drah patří mezi nejstarší typy českých elektrických souprav pro kapacitní příměstskou osobní železniční dopravu.

Více o elektrických jednotkách řady 451 a 452 se dozvíte zde.